導讀:中國汽車市場大洗牌,哪些合資公司將可能迎來告別時刻?一方面,它們面臨著嚴峻的生存壓力;另一方面,在中國取消合資汽車公司股比限制的政策下,它們也在誘惑面前搖擺不定。

在我們從財務、市場表現等角度策劃的上一期專題《致那些可能消失的汽車品牌/企業:中國本土自主品牌篇》投票中,讀者踴躍參與。根據投票結果,大家認為,海馬汽車(29%)、力帆汽車(27%)、東南汽車(17%)、北汽藍谷(11%)和華晨汽車(5%)將依次是可能被市場淘汰的汽車公司。同時,還有8%的讀者認為,眾泰汽車、華泰汽車也可能會被市場拋棄。

當然,我們所說的“消失”,可能不是全部消失,有部分只是換一種方式存活下去。

市場是公平的,但又不是絕對的公平。告別連續多年銷量增長后,曾經在中國呼風喚雨的合資車企,迎來了中國汽車存量市場時代。汽車產業加速優勝劣汰,誰沒了都不用太驚訝。那么,在本期專題《致那些即將消失的汽車品牌/企業》中,你認為在合資公司中,哪些是最有可能消失的汽車品牌?

一、廣汽菲克:消失風險:★★★

廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司(以下簡稱廣汽菲克)成立于2010年,至今發展已有9年。

在2015年Jeep國產后,菲亞特產品逐步停掉后,廣汽菲克成為了依靠Jeep SUV車型“單腿跳”的企業。

2018年,過度依賴SUV車型的廣汽菲克,銷量近乎腰斬,全年銷量下跌至12.51萬輛,同比下降38.99%,銷量連續12個月同比下跌。這讓廣汽集團對廣汽菲克的長期股權投資達到4.7億元的虧損,而對于本田和豐田,廣汽集團的長期股權投資同期分別為2.8億元和13.2億元的盈利。

2019年6月,廣汽菲克銷量5177輛,迎來了連續17個月的同比下滑。2019年1-6月。廣汽菲克銷量3.6萬輛,同比再度下跌49%。

銷量下跌,促使廣汽菲克進入大量產能閑置狀態。2018年產能利用率僅為38%,為12.48萬輛(廣汽菲克設計產能為32.8萬輛)。

廣汽菲克走衰,讓此前SUV產能和經銷商網絡極速擴張的廣汽菲克,更加負重難擔,從而出現大批經銷商集體維權的情況,廣汽菲克遭遇信用危機。

在此情境下,廣汽菲克又不斷出現車型大面積燒機油、發動機召回、變速箱頓挫等產品質量問題,消費者投訴頻發,甚至登上了中國3·15晚會。其中,涉及2.4L發動機召回的自由光指南者車型數量竟高達14萬輛,超過2017年Jeep品牌在中國市場所有車型銷量的60%。

輸掉質量后的廣汽菲克,旗下多款擔當車型已跌入月銷數百輛級別。

如今,曾挽救菲亞特-克萊斯勒于危難的廣汽菲克銷售公司總裁鄭杰也正式離職,為正處于低谷時期的FCA雪上加霜。當下,被外界戴上“急功近利、戰略錯誤”帽子的廣汽菲克,不知是否會黯然離場?

二、東風雷諾:消失風險:★★★★

雷諾在中國2013年才實現國產化,其合資子公司東風雷諾至今發展已有6年。

2016年,東風雷諾在乘用車方面推出了科雷嘉科雷傲兩款SUV,但此后再無新品,至今仍是這兩款產品苦苦支撐著中國市場。然而,無論是科雷嘉還是科雷傲,在產品定位、產品價格、產品力上都不具備明顯的競爭優勢,從而淪為了窮人買不起,富人看不上的小眾車型系列。

雷諾乘用車進入中國市場本就晚于其它品牌,品牌影響力先天不足,再加上長期單薄的產品陣營,致使其在競爭激烈的中國市場一直未能站穩腳跟。

2018年開始,東風雷諾銷量一路下跌,2018年全年銷量僅為5萬輛,同比下滑30.6%,僅完成銷量目標的一半。2019年上半年,東風雷諾單月銷量跌至1000輛級,其中4月銷量僅547輛,1-6月累計銷售僅有8901輛,同比下降76%。這對于一家剛剛投入巨資打造,就面臨市場嚴冬的企業而言,前景不容樂觀,更不用說投資回報了。

銷量極速下滑的東風雷諾,正通過頻繁換帥,期望扭轉表現不佳的中國市場。但對于東風雷諾而言,換帥之后,能否換來正確的戰略布局、加快新品投放、做好落地營銷,才是至關重要的。

如今,東風雷諾正面臨著危險時刻,其全新車型科雷繽即將上市,不知東風雷諾是否能憑借此車重新站起來?但從細分市場環境來看,顯然并不容易。

三、一汽馬自達/長安馬自達:消失風險:★★★★

馬自達1992年進入中國市場,至今發展已有27年。

近年來,由于品牌小眾、產品線薄弱、產品力不足、缺乏爆款等問題不斷加深,致使馬自達在中國已陷入了銷量泥沼,而同為日系的豐田、本田銷量卻在快速上升。交強險數據顯示,2018年馬自達全年銷量同比下滑15.3%,僅有26.2萬輛。而2019年1-6月,馬自達銷量僅為11.1萬輛,同比再度下滑20.8%。

馬自達在中國市場銷售車型中,除了剛剛上市不久的CX-8以外,馬自達其它所有車型銷量均在持續下滑,且下滑幅度不小,這其中包括馬自達唯一銷量突破10萬輛的擔當車型昂克賽拉。

當然,被寄予厚望、樹立品牌的CX-8也并不能解救馬自達整體頹勢,該車型上半年累計銷量僅為1063輛。

銷量連續下跌,馬自達仍在標榜自身的“價值銷售”,堅決不降價,其內部的兩大渠道相互制衡的關系也不能得到改善。早前,馬自達方面已明確表示:兩大渠道不會合并,還會堅持價值營銷,不打價格戰。但從北京馬自達經銷商4S店處發現,其經銷商早已開始大幅降價,“從不降價”的價值經營準則是否只是空談?

禍不單行,近年來頻發的車輛召回事件,以及消費者的大量投訴,更讓“質量經營”的馬自達產品深陷產品質量與信譽危機中。

隨著銷量下滑,CX8沖擊高端基本失敗,馬自達的經營業績和盈利能力遭遇嚴峻的挑戰。

2019年,是馬自達在中國的關鍵一年,不知前景如何?

四、東風悅達起亞:消失風險:★★★

東風悅達起亞成立于2002年,至今發展已有17年。

由于近年來在中國市場銷量的急劇下滑,東風悅達起亞第一工廠已經于2019年6月底關閉,為解決閑置的產能,東風悅達起亞被迫淪為造車新勢力華人運通的代工廠,但這樣也并未緩解其嚴重過剩的產能壓力。交強險數據顯示,2018年東風悅達起亞銷量35.4萬輛,而這只需發揮其40%的產能(總產能89萬輛),這意味,東風悅達起亞可能將有60%的產能閑置。

2017年,東風悅達起亞為了追求利潤率,其產品進入了價值與價格的博弈狀態,且市場消費者普遍認為其產品定價過高,緊隨而來的銷量暴跌,使其在終端上又大幅度降價,致使市場對其產品價值越發不認可。2017年其全年銷售40.7萬輛。

2018年,東風悅達起亞也僅以35.4萬輛的年銷量草草收官,這相比其巔峰時期的65萬輛,近乎于腰斬。2019年上半年,在國V清庫促銷的背景下,銷量也僅有17.2萬輛,而2019年,東風悅達起亞提出的目標是超過40萬輛。

在悅達投資的年報中可以查閱到,2017年東風悅達起亞汽車公司凈利潤虧損已高達11.23億元,2018年凈利潤虧損也高達4.9億元。

如今,中國自主品牌逐漸做強,無論是品牌力、還是產品力都不具優勢的東風悅達起亞,還能在中國堅持多久?

五、東風標致:消失風險:★★★★

法國標致1985年在廣州成立合資公司,正式進入中國市場,至今發展已有34年。

1997年,本田以1美元的象征價格購買了法國標致在中國的股份和債務,直至2002年成立東風標致后,標致品牌再次回歸中國市場。

從近幾年的市場表現看,東風標致一直處于下滑狀態。尤其是2018年,東風標致的市場銷量暴跌至生死邊緣。交強險數據顯示,東風標致全年累計售車14.8萬輛,同比下跌43.2%,而且是連續式下跌,2018年12月下跌幅度高達71.9%,全品牌所有車型單月銷量不足萬輛。

在2019年,這樣的連續式下跌并未停止,法國標致2019年1-6月累計銷量僅3.9萬輛,相比2018年同期再度下跌53.1%,旗下所有車型銷量全線下跌,無一幸免。

其中,新一代508L上市后月銷僅處于400輛級。這樣銷量狀況,要完成其2019年14萬輛的年銷量目標恐怕很難。

不止是銷量下滑,東風標致還存在經銷商渠道幾近崩潰、售后服務失控等諸多問題,以至于市場口碑極速下滑,產品質量遭人詬病,市場便逐步走衰。這也導致神龍汽車(東風標致的合資公司)業績一直處于虧損,在神龍汽車2019年初的公司大會上,神龍汽車將“利潤為正”設立為2019年需要實現的目標之一。

2019年5、6月,為了國V清庫存,東風標致推出行業罕見的促銷力度——買一輛車送一輛車,但可怕的是這樣的促銷力度市場仍不買單,也無法止住持續下跌的銷量。

5月、6月,東風標致銷量分別僅為6024輛、7383輛。

如今,法國標致在中國已經淪為二流品牌,競爭如此激烈的中國市場,這頭小獅子已經很難重振雄風。

六、東風雪鐵龍:消失風險:★★★

同屬標致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)的雪鐵龍,自1982年向中國廣州東方賓館發出了150輛CX開始,已進入中國市場37年。

近年來,由于產品結構、管理等多重原因,PSA在中國的兩家合資公司一直營運不佳。2017年,神龍汽車有限公司及東風標致雪鐵龍汽車銷售有限責任公司(PSA與東風汽車合資設立)業績合并虧損4.65億元,2018年合并虧損36.87億元,虧損幅度同比擴大692%。

2015年下半年開始,東風雪鐵龍在中國市場銷量狀況呈現下滑之勢,直至2018年,東風雪鐵龍在中國市場銷售共計11.8萬輛,相比2017年的14.9萬輛,同比下跌20.9%。而2019年上半年,東風雪鐵龍市場銷量僅為3.6萬輛,同比2018年再度減少44.4%,旗下所有車型呈全線潰敗。

銷量持續下滑,進而引發經銷商的大面積退網。產品品質方面,雪鐵龍在中國市場也長期處于被消費者投訴、產品故障高居不下的境況。對于雪鐵龍而言,大環境不佳并不是其銷量暴跌的主要因素,自身產品力單一、內部動蕩不安、營銷人才缺乏都是其需要直面的問題。

如今,站在百年的十字路口,雪鐵龍在中國如何安然度過這段最艱難的時期?

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