在+45℃開混動車是什么感受?全新豐田雷凌雙擎極熱試駕

原標題:在+45℃開混動車是什么感受?全新豐田雷凌雙擎極熱試駕

圖|雷潤雨 文|雷潤雨

[搜狐汽車·E電園]在每年7、8月的時候,可以說是新疆吐魯番最為炎熱的兩個月,白天最高氣溫可以達到45℃,部分地區地表溫度甚至突破70℃,說可以烤雞蛋也并不夸張。然而,我們不是去吐魯番的游客,而是來體驗一款車。以往在這里進行極熱試駕的,多為燃油車,筆者也還從未在如此炎熱的環境下駕駛過混動車,不知這將是什么感受?

[·1·來這里只為體驗車輛性能]

很多人想象不到吐魯番環境有多惡劣,7月吐魯番白天的最高氣溫幾乎都在40℃以上,最高氣溫能達到50℃,夜間最低氣溫都在30℃左右,空氣稀薄,惡劣的天氣條件也讓這里成為了大片的荒地。試駕當天時最高氣溫達45℃,地表溫度已經超過60℃,我們正是在這種條件下對凱美瑞雙擎和全新一代雷凌雙擎(以下簡稱“雷凌雙擎”)進行體驗。

盡管這不是一次高溫標定測試之旅,但在吐魯番這種極熱環境下,對人和車輛是一種不小的考驗,尤其是在這種極熱條件下,動力性能是否會有所降低?駕駛質感是否會下降?混動系統表現又如何?話不多說,一起來了解一下在吐魯番我們都做了什么。

[·2·TNGA架構首款緊湊級車]

本次供我們試駕的車型有兩款,分別為凱美瑞雙擎和雷凌雙擎,這兩款車雖為不同級別,但均出自TNGA架構,所采用的混動系統也比較類似。在此之前,我已對凱美瑞雙擎有過深度試駕,所以我將目光聚焦在雷凌雙擎上,看看TNGA架構下的首款緊湊級車品質如何?

簡單來說,TNGA架構就是豐田的全新造車架構體系,它不僅僅是一個平臺的概念,而是豐田生產理念的一種轉變,它將提高汽車的基本性能,提升產品競爭力,節約資源,降低成本,最終使產品的競爭力提高,這也會成為豐田設計理念的未來趨勢,目前已應用在凱美瑞、亞洲龍、C-HR等車上。

如果大家想知道更多關于TNGA架構對混動車的影響,可以移步這里:TNGA架構對混動車有何影響?深度測試廣汽豐田凱美瑞混動版

[·3·雙擎版與燃油版細節處見差異]

在試駕之前,我們有必要先來了解下全新一代雷凌。

全新換代的雷凌換上了基于TNGA架構GA-C平臺,并提供兩套動力總成供消費者選擇,分別是燃油版和雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機,而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。綜合來看,兩種版本車型主要有3點不同

1.車標不同

全新一代車型外觀變得更加凌厲,時尚感和精致感都有不小提升,但燃油版和雙擎版的外觀不再有差異了,除了藍色車標和車型標識外,再無其它區別。

2.動力系統更加緊湊

雙擎版車型搭載一套由1.8L自然吸氣發動機+電動機組成的混動系統,1.8L發動機最大功率72kW、最大扭矩142Nm。電機總功率53kW,總扭矩163Nm,與之匹配的是一臺E-CVT無級變速箱。

這套新的動力系統最大的變化在于,能量控制單元、電池組以及電機的體積都更加緊湊。老款雷凌雙擎是把電池組放置于后備廂內,因此后備廂容積會受到一定的影響。而該車在保持系統綜合功率一致的同時,把各個部分的體積都縮小了,最終得以成功把它們放在座椅的下方,節省了后備廂空間,因此雙擎版后備廂空間與燃油版達到了一致。

與此同時,因為電池組和動力總成的下移,使得該車重心更低,整體車身高度和離地高度也相應降低。

3.后排座椅坐墊不同

但有一點需要注意,汽油版車型和雙擎版車型的后排座椅是有很大區別的,因為新款雙擎版把電池挪到了后排座椅下方,所以可以看到雙擎版后排座椅坐墊要單薄一些,相比之下汽油版舒適度更好。但從實際感受來講,雙擎版后排座椅舒適度筆者完全可以接受,所以想入手雷凌的朋友,選車時一定注意下后排座椅,根據自己情況決定。

[·4·在極熱地區駕駛也很舒服]

我們要知道,混動系統的電池和電機都有最適宜的工作溫度范圍,電池的溫度應控制在-40~80℃范圍內,電機最高溫度需控制在60℃以下,為了更精準的控制溫度,該車電池和電機均采用液冷系統,而混動系統的冷卻工作溫度為60℃。與風冷相比,水冷系統可以更容易地控制好溫度。從數據來看,吐魯番如此炎熱和干燥的氣候條件對這套混動系統是沒有影響的,那實際感受又是如何呢?

當我接觸到這臺雷凌雙擎的時候,給我的第一感覺就是駕駛起來與在其它地區無異,并沒有因為氣溫過高,導致動力性能下降,油、電之間的切換也十分順暢。在日常駕駛過程中很難找出毛病,上手給人的感覺就是平順,電機起步響應很快,而且在低速區間NVH表現很出色,適合城市通勤駕駛,整體看依舊是一套主攻燃油經濟性的動力系統。

雷凌雙擎車型分為ECO、普通和運動三種模式,三種模式下車輛的動力差別還是比較明顯的。ECO模式應該是專為城市內擁堵路況而設計,整車動力被大幅限制。而大多數人日常還是會以普通模式為主,車輛在普通模式下的動力只能算是夠用,在60km/h以下時的動力表現還算不錯,但一旦來到中高速加速就會顯得比較遲緩。一旦切換至運動模式后,整個車的動力響應會提高不少,油門踏板會變的比較積極,但這都只是相對而言。

另外不得不提的就是后排的乘坐表現,這套后獨立懸掛在官方說法中,他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在于官方針對性優化了后懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候實現一定程度的后輪隨動轉向,在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果,從而增加轉向以及制動性能。

車輛在經過較大顛簸時,車身跳動會有些許“滑移”,直觀感受是就是跳動的行程會變長,懸掛的震動可以得到不錯的化解,即便依然能夠感受到顛簸,但總體舒適性不錯。最后,輕盈的轉向手感會讓這臺車極易上手,并線時的轉向在家用車當中算是很靈活的,方向盤幾乎感受不到虛位,開起來既輕盈又輕快。

[·5·全文總結]

吐魯番夏季最高溫常年突破40℃,再加上極度干旱的氣候,在毫無遮擋的荒漠中,人類都難以維持長期的生存。但就在這樣的氣候中,此次我們試駕了雷凌雙擎,雖然時間很短,卻通過極熱試駕,來證明了這臺混動車不怕熱,混動系統運行穩定。在日常駕駛方面,購買這臺車的人對動力應該不會有太高要求,畢竟這臺車的重點還是在節油、舒適上面,懸架和底盤的調校都讓它成為一臺比較親民、好開的小車。再加上整體設計更加年輕化,相信會以此吸引不少年輕人的目光。

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